CHIẾN LƯỢC THÔNG MINH TRONG QUẢN LÝ KHO HÀNG

Quản lý kho bãi, hàng hóa luôn được quan tâm hàng đầu trong hoạt động logistics, suppy chain. Do đó, vai trò của chiến lược thông minh có vai trò quan trọng và được nghiên cứu chi tiết

Dưới đây là giới thiệu và phân tích chiến lược này

CÁC VẤN ĐỀ TRONG KHO HIỆN NAY

Hiện tại, WMS tiêu chuẩn để có thể giữ được khả năng cạnh tranh của mình luôn có 2 đặc điểm chính cần có:

Sự linh hoạt về mặt đáp ứng một cách kịp thời với những thay đổi ngắn hạn của nhu cầu của khách hàng khả năng thích ứng về mặt có thể duy trì mức độ dịch vụ khi có sự thay đổi trung hạn / yêu cầu của khách hàng.

WMS hiện nay có các vấn đề như sau

- Tính khả dụng của thông tin: Ví dụ các thông tin đó có thể xuất hiện đơn đặt hàng mới trong ca làm việc, sự xuất hiện của pallet / sản phẩm mới từ nhà cung cấp / khách hàng trong ngày và vị trí thời gian thực của người vận chuyển trong kho.

- Tính phi thực tế: Các ràng buộc thực tế như thời gian và chi phí đã hạn chế những giải pháp tập trung. Ví dụ, ta không thể tính lại các danh sách và tuyến tối ưu cho mỗi picker khi mỗi lần sản phẩm hoặc một đơn đặt hàng mới đến vì quá trình này sẽ đòi hỏi một lượng thời gian đáng kể, do đó làm cho các giải pháp trước đó không hiệu quả.

- Tính bất cẩn: Ngay cả khi các vấn đề trên không ảnh hưởng đến hệ thống, một hệ thống tập trung vẫn vận hành phức tạp khi thực hiện các thay đổi do nhu cầu và yêu cầu mới về sản phẩm mới, năng lực cấp độ, bố trí cơ sở vật chất.

VẬY CHIẾN LƯỢC THÔNG MINH TRONG QUAN LÝ KHO HÀNG LÀ GÌ

Định nghĩa: là một hệ thống tự động để thu thập và phân tích thông tin về hiệu suất của sản phẩm được thiết kế và sản xuất. Dữ liệu này được tự động gửi lại cho người quản lý sản phẩm và kỹ sư thiết kế sản phẩm để hỗ trợ họ phát triển phiên bản tiếp theo của sản phẩm đó.

Mục tiêu: đẩy nhanh tốc độ đổi mới sản phẩm, từ đó làm cho sản phẩm và chủ sở hữu cạnh tranh hơn. Product intelligence thường được áp dụng cho các sản phẩm điện tử, nhưng nó không nhất thiết giới hạn ở các sản phẩm điện tử.

KẾT LUẬN

Tác động của của chiến lược thông minh trong quản lý kho hàng là đáng kể đến hiệu suất, ảnh hưởng đến các quyết định cuối cùng sẽ được đưa ra và thực thi. Các cơ chế khác nhau cần được phát triển và thử nghiệm cho từng trường hợp cụ thể trước khi áp dụng trong các hệ thống công nghiệp.

Continue Reading

Khác biệt giữa logistics và chuỗi cung ứng (Supply Chain)

Khái niệm logistics và chuỗi cung ứng được nhắc đến khá nhiều trong thời gian gần đây. Tuy nhiên không phải ai cũng nắm rõ được hai khái niệm này

Vậy logistics và Supply Chain Management (SCM) khác nhau những gì và như thế nào ?

Về khái niệm

Quản trị Chuỗi cung ứng (Supply Chain Management ) là sự phối hợp của sản xuất, tồn kho, địa điểm và vận chuyển giữa các thành viên trong chuỗi cung ứng nhằm đáp ứng nhịp nhàng và hiệu quả các nhu cầu của thị trường.

Logistics thường được hiểu là hoạt động hậu cần. Khái niệm Quản trị logisticsđược hiểu là một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao gồm việc hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự trữ, quản trị kho bãi hiệu quả, dịch vụ cũng như những thông tin liên quan từ nơi xuất phát đến nơi tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Trong đó, hàng hóa có thể vận chuyển bằng đường biển hoặc đường hàng không. 

Hoạt động giao nhận hàng hóa

Sự khác nhau giữa Quản trị Logistics và Quản trị chuỗi cung ứng

Thuật ngữ “quản trị chuỗi cung ứng” xuất hiện cuối những năm 80 và trở nên phổ biến trong những năm 90. Trước đó khá lâu, đã xuất hiện thuật ngữ như ‘hậu cần” (logistics).

Về quy mô: Logistics là những hoạt động xảy ra trong ranh giới một công ty vừa và nhỏ còn chuỗi cung ứng là mạng lưới các công ty cùng làm việc và hợp tác để phân phối sản phẩm đến thị trường.

Logistics truyền thống chỉ tập trung chú ý vào các hoạt động như thu mua, phân phối, bảo trì và quản lý tồn kho. Trong khi đó Quản trị chuỗi cung ứng không chỉ gồm Logistics truyền thống mà còn bao gồm các hoạt động như tiếp thị, phát triển sản phẩm mới, tài chính, và dịch vụ khách hàng.

Về mục tiêu: Logistics mong muốn đạt được là giảm chi phí và tăng được chất lượng dịch vụ còn quản lý chuỗi cung ứng lại đặt mục tiêu ở giảm được chi phí toàn thể dựa trên tăng cường khả năng cộng tác và phối hợp, do đó tăng hiệu quả trên toàn bộ hoạt động Logistics.

Về công việc: Quản trị Logistics quản lý các hoạt động bao gồm vận tải, kho bãi, dự báo, đơn hàng, giao nhận, dịch vụ khách hàng… còn quản lý chuỗi cung ứng bao gồm cả quản trị Logistics và quản trị nguồn cung cấp, sản xuất, hợp tác và phối hợp của các đối tác, khách hàng…

Kết luận

Nhìn chung: SCM là involve của Logistics Management. 2 term này không có mâu thuẫn nhưng mà hỗ trợ lẫn nhau. SCM giúp Logistics liên kết được với các bộ phận khác nhau: Vận Chuyển (Transportation); kho bãi (Storage),…

Continue Reading

Ngành logistics Việt Nam: hướng tới năm 2018

Năm 2017 là một năm gặt hái nhiều ghi nhận của ngành logistics Việt Nam. Ngành logistics Việt Nam năm 2017 đã đón nhận nhiều tín hiệu đáng mừng: truyền thông, chính sách thúc đẩy phát triển với tầm nhìn đưa ngành logistics lên tầm cao trong khu vực và thế giới.

Hạ tầng logistics Việt Nam năm 2017

Đường bộ

Hạ tầng giao thông đường bộ đã được cải thiện rõ rệt trong năm vừa qua, cả nước có tổng số 13 tuyến đường cao tốc, 146 tuyến đường quốc lộ chính với tổng chiều dài là 23.816 km, trong đó chủ yếu là đường bê tông nhựa.

Đường sắt

Kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia hiện nay như sau:

-          Tổng chiều dài đường sắt: 3.161 km (Trong đó có 2.646 km đường chính tuyến và 515 km đường ga, đường nhánh).

-           Diện tích nhà ga, kho ga: 2.029.837 m2.

-           Diện tích ke ga, bãi hàng: 1.316.175 m2.

-           Tốc độ kỹ thuật cầu đường bình quân trên các tuyến đường:

Đường biển

Về hệ thống bến cảng biển

Hiện nay cả nước có 44 cảng biển (trong đó có 14 cảng biển loại I và IA; 17 cảng biển loại II, 13 cảng dầu khí ngoài khơi loại III). Tổng số bến cảng là 254 bến cảng với 59,4 km dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế khoảng 500 triệu tấn/năm.

Các bến cảng biển hiện nay chủ yếu là do các doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân đầu tư và quản lý khai thác. Chỉ một số ít bến cảng được đầu tư bằng ngân sách nhà nước và giao Cục Hàng hải Việt Nam làm đại diện cơ quan nhà nước ký hợp đồng cho bên thuê khai thác. Với chính sách cho thuê này, nhà nước sẽ thu hồi vốn để tái đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển. Đã hình thành các liên doanh với nhà khai thác cảng, hãng tàu lớn trên thế giới đầu tư xây dựng các bến cảng tại Quảng Ninh, Lạch Huyện, Cái Mép Thị Vải và Thành phố Hồ Chí Minh.

Về khả năng tiếp nhận tàu biển

+ Nhiều bến cảng tổng hợp, container của các cảng biển: Quảng Ninh; Hải Phòng; Nghi Sơn - Thanh Hóa; Vũng Áng; Đà Nẵng; Dung Quất - Quảng Ngãi; Quy Nhơn; Thành phố Hồ Chí Minh có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 30.000DWT và lớn hơn đến 85.000 DWT giảm tải.

+ Đối với bến cảng chuyên dùng Vũng Áng của Formosa có khả năng tiếp nhận tàu hàng rời đến 200.000 DWT; Bến nhà máy nhiệt điện Vĩnh Tân được thiết kế cho tàu 150.000 DWT.

+ Hiện nay, cảng biển Hải Phòng đang đầu tư xây dựng bến cảng cửa ngõ Quốc tế tại Lạch Huyện, dự kiến cuối năm 2017 sẽ đưa vào khai thác 2 bến khởi động với chiều dài 750 m, tiếp nhận tàu trọng tải đến 100.000 DWT;

+ Khu vực Cái Mép tiếp nhận tàu trọng tải 80.000-100.000 DWT (thực tế bến CMIT đã tiếp nhận thành công tàu trọng tải 198.000 DWT). Thời gian qua do thiếu hàng hóa nên các bến container tại khu vực phải hoạt động cầm chừng hoặc ngừng khai thác. Cục Hàng hải Việt Nam đã đề xuất các cơ quan có thẩm quyền ban hành mức giá tối thiểu dịch vụ xếp dỡ tại khu vực Cái Mép - Thị Vải. Việc áp dụng biện pháp giá tối thiểu đã có tác động tích cực tới tình hình tài chính của doanh nghiệp cảng giúp doanh nghiệp cảng ổn định sản xuất kinh doanh qua đó đã giải quyết việc làm và ổn định thu nhập cho lao động khu vực này, tăng thu ngân sách địa phương

Đường hàng không

Hiện tại cả nước đang có 21 cảng hàng không đang khai thác, cụ thể gồm:

-           8 cảng hàng không quốc tế: Nội Bài, Cát Bi, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc.

-           13 cảng hàng không nội địa: Điện Biên, Đồng Hới, Vinh, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Chu Lai, Liên Khương, Buôn Ma Thuột, Cà Mau, Rạch Giá, Côn Đảo, Thọ Xuân.

Trong số các cảng hàng không trên, chỉ có 4 cảng hàng không có nhà ga hàng hóa riêng biệt. Các cảng hàng không còn lại không có nhà ga hàng hóa, toàn bộ hàng hóa xử lý trong nhà ga hành khách.

Dịch vụ giao nhận hàng không

Những kỳ vọng mới cho năm 2018

Điều đáng mừng cho những người làm trong ngành và quan tâm đến sự phát triển logistics Việt Nam là trong năm 2017 chính là sự lắng nghe, thấu hiểu của các cấp, các ngành thậm chí đã được đề cập thẳng thắn tại nghị trường Quốc hội. Các ý kiến, kiến nghị của hiệp hội, DN logistics đã được Chính phủ lắng nghe và tích cực giải quyết. Đặc biệt là sự ra đời của Kế hoạch hành động nâng cao sức cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 - văn bản pháp lý đầu tiên dành riêng cho sự phát triển của ngành logistics Việt Nam với mục tiêu rõ ràng: “... đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt  8% -10%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 15% - 20%, tỷ lệ cho thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50% - 60%,  chi phí logistics giảm xuống còn 16% - 20% GDP, xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics trên thế giới đạt thứ 50 trở lên”.

Cùng với đó là hàng loạt giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành logistics như phấn đấu hình thành các DN dịch vụ logistics đầu tàu, có đủ sức cạnh tranh trên thị trường; hỗ trợ phát triển các DN dịch vụ logistics theo phương châm hiện đại, chuyên nghiệp; thu hút đầu tư vào phát triển hạ tầng logistics, xây dựng các trung tâm logistics cấp khu vực và quốc tế; nâng cao hiệu quả kết nối giữa Việt Nam với các nước; đưa Việt Nam trở thành một đầu mối logistics của khu vực.

Tư vẫn, hỗ trợ dịch vụ logistics chuyên nghiệp

Bất cứ khi nào, Đồng Phát Logistics luôn sẵn sàng tư vấn và báo giá 24/24

Hot line: 0938276988

Hotmail: thaitinh257@gmail.com

Continue Reading

Mất cân đối trong ngành vận tải

Mất cân đối kéo theo rất nhiều hệ lụy, mà trực tiếp nhất là chi phí cho logistics của Việt Nam thuộc diện cao nhất thế giới khi chiếm tới trên 20% GDP, trong khi các nước xung quanh chỉ ở mức 12-13%.

Đáng ngại hơn, chi phí cho dịch vụ logistics cao chủ yếu do chi phí dành cho vận tải quá lớn. Thực tế, tại Việt Nam, cước vận tải  chiếm khoảng 60-65% chi phí logistics, bao gồm vận tải đường biển, vận tải hàng không và vận tải đường bộ, làm cho giá cả hàng hóa bị đội lên cao phi lý.

Mất cân đối vận tải cũng khiến Việt Nam phải đối mặt với hàng loạt vấn đề khác, trong đó có việc ùn tắc và TNGT đường bộ diễn ra nghiêm trọng, xe quá tải hoạt động nhức nhối. Nhà nước phải dồn lực, bố trí vốn rất lớn để đầu tư hạ tầng đường bộ nhưng vẫn không đáp ứng được yêu cầu, trong khi đường thủy, đường sắt ngày càng lạc hậu, teo tóp…

Vận tải hàng LCL

Cấu  trúc hạ tầng ngành vận tải Việt Nam

Với hệ thống đường sắt hàng nghìn km chạy dọc Bắc – Nam và các đường nhánh được xây dựng từ rất sớm, cùng với hệ thống sông ngòi chằng chịt, việc đường bộ đang oằn mình gánh 70-80% thị phần vận tải là điều rất khó hiểu. Và càng khó được chấp nhận hơn tại nhiều cảng biển, dù có đường sắt chạy vào tận nơi, đường thủy kết nối thuận tiện nhưng 90% hàng hóa vẫn phải vận chuyển bằng ô tô với chi phí cao, trong khi cả đường sắt, đường thủy cộng lại chưa nổi 10%.

Trước nghịch lý này, những năm qua ngành GTVT đang nỗ lực để tái cơ cấu lại lĩnh vực vận tải. Đáng kể nhất là việc mở lại tuyến vận tải sông pha biển SB sau hàng chục năm bị đóng băng. Đường sắt cũng đang tiến hành đổi mới, tái cơ cấu mạnh mẽ về cả giá vé lẫn dịch vụ để hút thêm khách, thêm hàng. Tuy nhiên, tất cả những điều đó mới chỉ đem đến hiệu quả bước đầu, nhỏ lẻ ở một số tuyến, khu vực, chưa thể làm thay đổi nhiều cán cân các lĩnh vực vận tải.

Mới đây nhất, đầu năm 2017, Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa đã ký Quyết định số 744 phê duyệt đề án “Tái cơ cấu lĩnh vực vận tải giai đoạn 2016 – 2020 và định hướng đến năm 2025”. Mục tiêu quan trọng nhất không gì khác chính là định hướng phát triển vận tải hài hòa, bền vững theo hướng hiện đại, trên cơ sở phát huy tối đa lợi thế của từng phương thức vận tải, nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm chi phí vận tải.

Việc Cục Hàng hải VN cùng Tổng cục Đường bộ VN và các Cục Đường sắt VN, ĐTNĐ Việt Nam trực tiếp cùng các Sở GTVT, doanh nghiệp khảo sát tình hình thực tế tại các địa phương, nhất là các đầu mối cảng biển để tìm cách kết nối các phương thức vận tải là điều rất cần thiết trong nỗ lực tái cơ cấu tổng thể của ngành GTVT. Đây cũng được xem là động thái tích cực của tất cả các bên liên quan, cùng “bắt tay” giải quyết nghịch lý trong lĩnh vực vận tải, để lĩnh vực đặc biệt quan trọng này phát triển hài hòa và hiệu quả hơn trong thời gian tới.

Continue Reading

Tàu không đủ khả năng đi biển người giao nhận có phải chịu trách nhiệm?

Công ty giao nhận vận tải (freight forwarder) ký hợp đồng với tư cách là người kinh doanh vận tải đa phương thức trong đó có chặng vận tải đường biển. Tàu biển bị gẫy làm đôi trong quá trình vận chuyển do thân tàu bị nứt nhưng tổ chức đăng kiểm không phát hiện được trước chuyến đi nên tàu vẫn được coi là đủ khả năng đi biển. Chủ hàng (người nhận hàng) kiện người giao nhận đòi bồi thường thiệt hại do lô hàng bị đắm theo tàu. Vậy, người giao nhận có phải bồi thường hay không?

Theo khoản 1 Điều 78 và khoản 1 Điều 75 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2005), người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do tàu biển không đủ khả năng đi biển nếu họ đã mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa và phải chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

Vụ tranh chấp dưới đây được Tòa án Khu vực Hamburg (Hamburg District Court) xét xử, theo tài liệu của hãng luật Dabelstein & Passehl (www.da-pa.com) ngày 8.10.2014. Tòa đã bác đơn kiện đòi người giao nhận phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hóa do tàu “MOL Comfort” bị đắm. Các doanh nghiệp (DN) giao nhận, vận tải đa phương thức, người kinh doanh dịch vụ logistics có thể tham khảo vụ án này với phần bình luận của hãng luật nêu trên trong việc từ chối trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa trong trường hợp tàu không đủ khả năng đi biển.

Sự việc

Bị đơn – một công ty giao nhận của Đức – thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức từ Hong Kong qua Hamburg để đến Eichenzell (Đức) đã ký hợp đồng (subcontracted) với hãng tàu (người vận chuyển đường biển - ocean carrier) để chở một lô hàng trên tàu “MOL Comfort”. Ngày 17.6.2013, tàu “MOL Comfort” gặp tai nạn hàng hải trên Biển Ả Rập (Arabian Sea), gẫy làm đôi và sau đó bị đắm. Lô hàng là đồ chơi cho trẻ em như cầu trượt, nhà bằng nhựa/chất dẻo (bouncy castles) đã tổn thất theo tàu.

Tàu "MOL Comfort" đóng năm 2008 và được phân cấp bởi đăng kiểm Nhật Bản (NK) ngay trước chuyến đi vào tháng 5.2013. Trên cơ sở kiểm tra đặc biệt (special survey), hãng đăng kiểm này đã cấp giấy chứng nhận đăng kiểm mà không có bất cứ ý kiến gì. Theo bị đơn, lẽ ra tàu "MOL Comfort" phải bị coi là không đủ khả năng đi biển do có những vết nứt ở thân tàu mà quá trình đăng kiểm đã không phát hiện được làm cho nước tràn vào tàu trong quá trình đi biển dẫn đến đắm tàu. Đó là một sự thật không còn phải tranh cãi giữa các bên.

Nguyên đơn đòi bồi thường thiệt hại cho lô hàng bị tổn thất theo giá trị của lô hàng đã mất. Theo vận đơn, lô hàng được đóng trong 732 thùng giấy (carton) và đưa vào công-te-nơ bởi người giao hàng. Vận đơn có điều khoản “nói rằng bao gồm” (said-to-contain). Nguyên đơn cho rằng, số tiền khiếu nại nằm trong giới hạn trách nhiệm 666,67 Quyền rút vốn đặc biệt (special drawing rights – SDR) cho mỗi kiện hàng, trong khi đó, bị đơn từ chối trách nhiệm bồi thường do tàu không đủ khả năng đi biển. Lẽ ra, điều kiện sau đã không thể bị phát hiện bởi bị đơn, dẫn đến miễn trừ trách nhiệm theo Phần 498 của Luật Thương mại (Section 498 of the Commercial Code). Giới hạn trách nhiệm không thể vượt quá 666,67 SDR cho toàn bộ công-te-nơ duy nhất đó vì lẽ ra, phải xem xét việc này khi tính toán giới hạn trách nhiệm.

Phán quyết

Tòa án Khu vực Hamburg đã bác đơn kiện của Nguyên đơn.

Tòa quyết định không chấp nhận mọi khiếu nại đòi bồi thường vì Bị đơn có thể dựa vào Phần 498 (II) (2) của Luật Thương mại nêu trên. Theo Phần 498 (II) (2) này, trường hợp tàu không đủ khả năng đi biển, trách nhiệm của người vận chuyển được loại trừ nếu như có thể chứng minh rằng tổn thất là do những tình huống không thể khắc phục được mặc dù họ đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

Tòa nhận thấy không có sai sót trong việc xếp hàng (stowage) hoặc bảo đảm độ ổn định của tàu và phủ nhận những nguyên nhân khác gây đắm tàu. Do đó, tàu bị đắm được cho là do các vết nứt ở thân tàu vì lỗi trong việc đóng tàu (construction error) dẫn đến tàu không đủ khả năng đi biển.

Tòa cho rằng Bị đơn không phải chịu trách nhiệm đối với lỗi về đóng tàu và không còn phải tranh cãi gì nữa về việc Bị đơn không thể biết được là tàu không đủ khả năng đi biển. Bị đơn không thể bị coi là phải chịu trách nhiệm về việc không thể biết được này vì không có dấu hiệu nào cho thấy là cần phải kiểm tra tàu. Quan điểm này cũng được áp dụng cho người vận chuyển đường biển - người đã ký hợp đồng vận chuyển với Bị đơn - và vì vậy, người vận chuyển đường biển đã đúng khi dựa vào kết quả kiểm tra của hãng đăng kiểm trước chuyến đi cuối cùng.

Lỗi hay sơ suất (misconduct) của nhà máy đóng tàu hay của hãng đăng kiểm (nếu có) không thể bị coi là lỗi hay sơ suất của Bị đơn vì họ (nhà máy đóng tàu và hãng đăng kiểm) không phải là người ký hợp đồng (subcontractor) với Bị đơn.

Bình luận

Phán quyết này là một trong những phán quyết đầu tiên áp dụng luật hàng hải mới của Đức (new German maritime law). Đây là phán quyết rất đáng chú ý vì Tòa án Khu vực Hamburg là Tòa án rất có kinh nghiệm, đã không chấp nhận bằng chứng về tàu "MOL Comfort" không đủ khả năng đi biển mà đã ra phán quyết dựa trên những sự việc hiện có.

Tòa cũng nêu rõ rằng, công ty giao nhận của Đức (Bị đơn) không có nghĩa vụ phải kiểm tra kết cấu của tàu (vessel’s construction) trừ khi có điều gì đó cho thấy là không ổn.

Phán quyết của Tòa có thể gây ra ít nhiều ngạc nhiên nhưng đó là phán quyết công bằng và hợp lý. Dưới góc độ của Nguyên đơn, trong trường hợp này, rất khó chấp nhận việc không đòi được tiền bồi thường tổn thất hàng hóa, đặc biệt là khi rủi ro đó xảy ra trong thời gian hàng hóa thuộc trách nhiệm chăm sóc của Bị đơn. Tuy vậy, trong tình huống mà đăng kiểm của tàu gần đây đã được xác nhận là không có vấn đề gì và không có dấu hiệu cho thấy tàu không đủ khả năng đi biển khi bắt đầu chuyến đi thì việc yêu cầu người vận chuyển có trách nhiệm kiểm tra những gì mới được xác nhận gần đấy là không hợp lý (overstress). Người vận chuyển phải được quyền dựa vào các giấy chứng nhận của hãng đăng kiểm về mặt pháp lý và thực tiễn đối với tình trạng kỹ thuật của tàu.

Phán quyết trên đây cũng phù hợp với một phán quyết cũng của chính Tòa án này cách đây 10 năm với nội dung: người thuê nhà (dùng nhà đó làm nhà kho chứa hàng), không cần phải kiểm tra việc xây dựng căn nhà đó như thế nào mà có thể chỉ cần dựa vào giấy phép xây dựng do cơ quan có thẩm quyền cấp. Phán quyết này chưa có giá trị thi hành. Tòa Phúc thẩm Hamburg sẽ xem xét bằng chứng về việc tàu "MOL Comfort" không đủ khả năng đi biển trước khi đề cập đến câu hỏi là một người giao nhận của Đức phải làm gì đối với nội dung cụ thể của nghĩa vụ “mẫn cán” (due diligence) khi vận chuyển hàng hóa trên một tàu biển của nước ngoài từ châu Á sang châu Âu. Nhiều khả năng Tòa Phúc thẩm Hamburg (The Hamburg Court of Appeal) sẽ ra phán quyết y án sơ thẩm.

Nguồn: Vietnam Logistics Review

Continue Reading

Bất cập trong giá cước vận tải đường biển tại Việt Nam

Giá vận tải biển bao gồm cước và phụ phí luôn là vấn đề “đau đầu” đối với các DN chủ hàng Việt Nam. Biết là vô lý song DN Việt Nam vẫn phải chấp nhận mức giá, phí mà các hãng vận tải biển nước ngoài đưa ra.

Theo Bộ Giao thông vận tải, Việt Nam hiện có hơn 1.800 tàu vận tải biển các loại nhưng chủ yếu chỉ vận tải hàng hóa nội địa và “loanh quanh” trong khu vực Đông Nam Á. Vì thế, 88% thị phần hàng hóa XNK, trong đó gần 100% hàng hóa XNK đi các thị trường như châu Âu, Bắc Mỹ rơi vào tay khoảng 40 hãng tàu biển nước ngoài. Chính sự chênh lệch này đã tạo điều kiện khiến các hãng tàu nước ngoài áp đặt nhiều phụ phí vô lý, giá thành cao mà các DN Việt Nam vẫn phải chấp nhận.

Vận tải đường biển Việt Nam có cước khá cao

Bên cạnh đó, các DN XNK của Việt Nam thường sử dụng hình thức mua CIF, bán FOB nên quyền thuê phương tiện và đàm phán hợp đồng vận chuyển, thanh toán giá vận chuyển chủ yếu phụ thuộc vào đối tác nước ngoài, điều này khiến cho các khoản phụ thu ngoài giá vận chuyển bằng đường biển thường đổ vào “đầu” các DN XNK trong nước. Nhưng quan trọng hơn là các khoản phụ thu ngoài giá vận chuyển bằng đường biển thường không được quy định rõ ràng trong hợp đồng vận chuyển cũng như hợp đồng thương mại XNK, do đó, các chủ hàng XNK Việt Nam khó có thể xác định các khoản phụ thu có hợp lý hay không.

Qua đối chiếu bảng báo giá và hợp đồng của một số hãng tàu tại nước ngoài cũng như tại Việt Nam thì thấy các loại phụ thu này được thu đồng đều tại cả hai nơi. Điều này có nghĩa là các khoản phụ thu này cũng đều được thu ở các nước theo thông lệ quốc tế. Tuy nhiên, theo đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, việc thu các khoản phụ thu này tại Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập, đó là: Không có sự đồng thuận giữa hãng tàu và chủ hàng XNK Việt Nam; không có sự thông báo trước về mức thu cũng như thời gian thu; chưa có cơ quan quản lý các loại phụ thu ngoài giá vận chuyển bằng đường biển…

Đặc biệt, trong một số trường hợp các mức phụ thu được thu bởi hãng tàu nước ngoài cao hơn nhiều so với mức hãng tàu trả cho nhà cung cấp dịch vụ, mà trong đó các chi phí dịch vụ tại cảng địa phương chiếm tỷ lệ cao trong tổng chi phí của hãng tàu như: Phụ thu điều chuyển container rỗng, phụ thu phụ trội cho hàng nguy hiểm, phụ thu tắc nghẽn cảng, phụ thu vận chuyển hàng nặng, phụ thu mùa cao điểm, phụ thu xếp dỡ container (THC)…

Theo quy định, phụ phí theo cước vận tải biển không thuộc danh mục Biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải do Nhà nước quy định. Các khoản phụ phí theo cước vận tải biển cũng chưa thuộc danh mục mặt hàng bình ổn giá của Luật Giá nên việc thu các loại phụ phí này do các hãng tàu nước ngoài đặt ra mà chưa có sự kiểm soát thống nhất của cơ quan quản lý Nhà nước. Hơn nữa, các hãng tàu thu phí cao hơn so với thực tế phải trả cho dịch vụ của cảng biển Việt Nam. Đại diện một DN chuyên về logistics đưa ra dẫn chứng, các hãng tàu không thông qua đàm phán đã đơn phương áp dụng thu phụ phí xếp dỡ container (THC), mức phí này đã tăng dần lên theo từng năm, đặc biệt vào mùa cao điểm, mỗi hãng tàu lại có mức giá khác nhau mặc dù cùng hệ thống cảng biển. Theo đó, hãng tàu W. thu mức phí này cho container thường loại 20 feet là 2.600.000 VND, trong khi một hãng tàu khác thu ở mức 101 USD (tương đương khoảng 2.750.000 VND), trong khi cách đây khoảng vài năm, mức phí này chỉ bằng một nửa. Nhưng có một nghịch lý đáng quan tâm ở đây là mức phí xếp dỡ mà các hãng tàu trả cho cảng chỉ vào khoảng 30-40 USD/container, như vậy, đã và đang có một khoản chênh lệch rất lớn “chui” vào lợi nhuận của các hãng tàu.

Việc thu phí nêu trên còn chưa kể đến nhiều khoản phí rất vô lý, nhưng vẫn được các hãng tàu thu ở mức cao. Một hãng tàu của Hong Kong thu tới 90 HKD (khoảng 260.000 VND) cho phí kẹp chì, gần 9 USD cho phí vệ sinh container, hơn 101 USD cho phụ phí vận chuyển container rỗng… Theo đó, để vận chuyển một container 20 feet từ Hong Kong về đến Hải Phòng, DN sẽ phải chi trả cho hãng tàu khoảng hơn 1.100 USD.

Chia sẻ về vấn đề này, đại diện Công ty TNHH may Yakjin Việt Nam cho biết, mặc dù giá cước vận tải biển đã có sự thống nhất nhưng các hãng tàu thường tăng phí vô tội vạ, khiến DN phải mất thêm một khoản chi phí, ví dụ như khi giá xăng dầu tăng thì cước phí và một số phụ phí liên quan đến vận tải, xếp dỡ… cũng được đà tăng theo, chưa kể phụ phí chênh lệch giá xăng dầu.

Chủ hàng Việt Nam đang chịu mức phí khá cao

Kỳ vọng vào hành lang pháp lý

Sau một thời gian dài các DN, hiệp hội và nhiều cơ quan bộ, ngành đưa ra nhiều kiến nghị về việc thu phí vô lý của các hãng tàu, các bộ, ngành đã vào cuộc giúp DN xử lý vấn đề này với nhiều hội thảo, họp bàn. Tuy vậy, kết quả nhận được vẫn được đánh giá chưa đáng kể.

Vào tháng 7/2017 tới đây, một số văn bản pháp luật có hiệu lực, hy vọng sẽ chấn chỉnh được phần nào thực trạng trên cho các DN. Ví dụ, khoản 1 điều 149 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định, giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển là khoản tiền trả cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển bằng đường biển. Phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển (nếu có) là khoản tiền trả thêm cho người vận chuyển ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển. Tiếp đó, cũng tại điều này, khoản 2 quy định, DN thực hiện việc niêm yết giá theo quy định của pháp luật về giá và niêm yết phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển theo quy định của Chính phủ. Bộ luật này có hiệu lực thi hành từ 1/7/2017.

Cùng với đó, Chính phủ đã ban hành Nghị định 146/2016/NĐ-CP quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển. Theo đó, nội dung niêm yết giá vận chuyển bằng đường biển, phụ thu gồm: Điểm đi và điểm đến của tuyến vận tải; Danh mục và mức giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển, phụ thu tương ứng với tuyến đường vận chuyển và loại hàng hóa được vận chuyển. Thông tin DN kinh doanh vận tải biển hoặc đại lý, DN được ủy quyền niêm yết. Nội dung niêm yết giá dịch vụ tại cảng biển gồm: Thông tin DN cảng biển; biểu giá dịch vụ tại cảng của DN đã thực hiện kê khai giá với cơ quan có thẩm quyền theo quy định. Mức giá niêm yết đã bao gồm các loại thuế, phí và lệ phí (nếu có). Các DN kỳ vọng đến tháng 7/2017, Nghị định này có hiệu lực, vấn đề sẽ có chuyển biến tích cực.

Theo lý giải của Bộ Giao thông vận tải, các hãng tàu nước ngoài thu các khoản phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển đối với các DN XNK đã diễn ra từ năm 2011, đặc biệt trong thời gian gần đây, do tính cạnh tranh giữa các hãng tàu cao, các hãng tàu hạ thấp giá vận chuyển và áp dụng việc thu các khoản phụ thu để bù đắp chi phí. Các khoản phụ thu được các hãng tàu đơn phương đưa ra mà không có sự đồng nhất về mức thu, không có sự thông báo trước một khoảng thời gian nhất định (chỉ trước khi tàu đến cảng, chủ hàng mới được thông báo phải nộp các khoản phụ thu),… gây nhiều bức xúc cho các DN XNK. Vì thế, liên Bộ: Giao thông vận tải, Tài chính, Công Thương và các đơn vị liên quan đã đề xuất xây dựng văn bản quy phạm pháp luật quy định về quản lý, giám sát đối với cước vận tải biển và các loại phí, phụ phí.

Continue Reading

Các cơ quan liên quan kiểm tra tàu biển

Hiện nay, quy trình kiểm tra đối với tàu biển đã rút gọn rất nhiều so với trước đây do áp dụng chính sách một cửa trong thủ tục hành chính đối với cảng biển. 

Thay vì một đoàn kiểm tra tàu biển thường là 8-12 người kéo lên tàu thì hiện nay tất cả đoàn kiểm tra sẽ làm thủ tục tại văn phòng cảng vụ, tất cả hồ sơ tàu và hàng trên tàu sẽ được đại lý tàu lấy ra và mang về cảng vụ. Tuy nhiên, thành phần kiểm tra vẫn bao gồm các bộ phận sau:

• Cảng vụ

• Công an  biên phòng

• Hải quan cửu khẩu

• Kiểm dịch y tế

• Kiểm dịch thực vật (chỉ có mặt khi có yêu cầu)

• Kiểm dịch động vật (chỉ có mặt khi có yêu cầu)

Kiểm dịch động thực vật thường hoạt động tại vùng neo. Kiểm dịch y tế cũng có lúc làm thủ tục tại vùng neo trong trường hợp có dịch bệnh xảy ra.

Chức năng

Cảng vụ là trưởng đoàn kiểm tra, có trức năng như sau: kiểm tra giấy tờ pháp lý của tàu, đảm bảo con tàu đó là hợp pháp và đủ điều kiện an toàn khi đi vào vùng biển Việt Nam. Kiểm tra bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn phù hợp của thuyền viên đi trên tàu. Cảng vụ yêu cầu đại lý hướng dẫn, giải đáp cho thuyền viên trên tàu chấp hành Pháp luật Việt Nam và các quy định, nội quy của chính quyền cảng.

Cảng vụ cấp phép rời cảng trước khi tàu rời cảng.

Công an biên phòng kiểm tra thuyền viên và hành khách trên tàu đảm bảo họ là những người có mặt trên tàu đúng quy định và đúng pháp luật Việt Nam. Kiểm tra và quản lý các cung cụ, phương tiện của tàu, thuyền viên không được dùng tại cảng. Cấp phép nhập/xuất cảnh, cấp giấy đi bờ cho thuyền viên và hành khách, làm thủ tục xuất/nhập cảnh để tàu đến và rời cảng. Tất cả các thao tác kiểm tra thông qua hồ sơ thuyền trưởng/ đại lý tự khai tại văn phòng cảng vụ.

Hải quan có nhiệm vụ kiểm tra hàng hóa nhập cảng, quá cảnh khi tàu đến. Kiểm tra các kho hàng, kho thực phẩm dự trữ, tủ thuốc, ngoại tệ, các đồ dùng của thuyền viên và hành khách. Tất cả quá trình diễn ra dựa trên bảng tự khai của thuyền trưởng và đại lý. Trường hợp có nghi ngờ, hải quan lên tàu biển kiểm tra. Hải quan cùng cảng vụ và công an biên phòng phổ biến cho đại lý các quy định, nội quy tại cảng biển để đại lý phổ biến lại cho tàu.

Ngoài ra, trong quá trình làm việc, hải quan sẽ có cán bộ giám sát quá trình làm hàng tại cảng biển.

Trước khi tàu rời cảng, hải quan kiểm tra các giấy tờ liên quan về hàng xuất, thực tế tiêu dùng các loại hàng trong kho, thực phẩm dự trữ, các loại đồ dùng của thuyền viên.

Kiểm dịch y tế tùy theo tình hình tại cảng mà kiểm dịch y tế sẽ làm thủ tục tại văn phòng cảng vụ hoặc sẽ phải lên tàu trước khi tàu vào cảng để kiểm tra tàu, thuyền viên, hành khách trước để đảm bảo hàng hóa và những người có mặt trên tàu bệnh dịch, bện truyền nhiễm, côn trùng có hại,... vào lãnh thổ Việt Nam. Kiểm tra các giấy  chứng nhận tiêm chủng, miễn dịch, diệt chuột, hun trùng (đối với hàng hóa là lương thực thực phẩm). Kiểm tra điều kiện vệ sinh của tàu, thuyền viên và hành khách. trường hợp cần thiết phải tiêm chủng, khử trùng thì thực hiện tải vị trí chác li với khu thương mại của cảng. Cấp giấy chứng nhận đã qua kiểm tra y tế.

Kiểm dịch thực vật đối với các tàu chở hàng là thực vật, ngũ cốc, lương thực, thực phẩm. Bác sĩ kiểm dịch thực vật tiến hành kiểm tra và xác định chắc chắn là hàng hóa trên tàu không mang các loại côn trùng, mầm bệnh có hại cho Việt Nam. Kiểm tra giấy chứng nhận đã qua kiểm dịch thực vật tại cảng xếp hàng. Nếu hàng hóa có côn trùng, nhất thiết phải được khử trùng trước khi cho tàu vào xếp dỡ. Hoặc phải khử trùng sau khi xếp xong hàng và trước khi cho tàu rời cảng.

Kiểm dịch động vật đối với các loại tàu chở động vật như trâu bò ngựa lợn cừu,... hoặc khi thuyền viên hay hành khách mang theo động vật như chó, mèo,... Bác sĩ kiểm dịch động vật kiểm tra và xác định các loại động vật đó không mang mầm dịch bệnh, bệnh truyền nhiễm vào Việt Nam. Kiểm tra giấy chứng nhận tiêm chủng động vật của thú y. Nếu phát hiện động vật chở trên tàu mang dịch bệnh, bệnh truyền nhiễm thì phải cho tàu neo ở vị trí cách ly với khu vực thương mại của cảng, để tiến hành các biện pháp khử trùng trước khi cho tàu cập cảng.

Continue Reading

Công ty vận chuyển DHL chính thức trở thành đối tác của Manchester United

Mới đây các kênh thông tin đài báo ở Hoa Kỳ và England đã đưa tin rằng công ty vận chuyển hàng hóa DHL đã chính thức ký kết hợp đồng phát triển kinh tế song phương với câu lạc bộ bóng đã Manchester United. Theo đó hãng DHL có nhiệm vụ thực hiện hàng tấn các dịch vụ liên quan tới giao nhận hàng hóa cho các cầu thủ cũng như ban lãnh đạo, huấn luyện viên của đội bóng xứ sở sương mù này.

Địa điểm làm việc thường xuyên của các nhân viên DHL đó là ngay trên chính sân vận động Old Trafford. Họ sẽ cùng hợp tác tạo nên các chiến lược quảng cáo marketing online trên website cũng như các buổi offline để thắt chặt tình đoàn kết giữa các Fan hâm mộ và các cầu thủ nối tiếng.

DHL hợp tác với Manchester United

Bên cạnh hỗ trợ cho đội bóng về việc chuyển phát nhanh các loại hàng hóa như đồ thể thao, dụng cụ luyện tập như trái banh, đôi giày, đồ chuyên dụng trong việc tập thể hình, bàn ghế và một số vật dụng thiết yếu khác khi đội bóng đi nước ngoài thi đấu.

Ông Wilson, người phó quản trị mảng bán hàng của DHL cho hay:

Thỏa thuận này cho biết thêm một tài sản cho danh mục đầu tư của chúng tôi rộng hơn quan hệ đối tác hậu cần toàn cầu đẳng cấp thế giới. Hợp tác với các đối tác uy tín như Manchester United phản ánh khả năng của chúng tôi để cung cấp dịch vụ hậu cần tuyệt vời cho khách hàng chất lượng tập trung trên toàn ngành.

Ngài tổng giám đốc của chuyển phát nhanh DHL đã bày tỏ quan điểm hãnh diện và vui mừng khi đối tác vận chuyển của mình lại là một trong những đội bóng có danh tiếng tại địa phương cũng như trên toàn thế giới, họ sẵn sàng cống hiến và làm việc hết mình để đem lại sự thoải mái cho các thành viên trong Manchester United. Không chỉ kiếm được một số tiền lớn từ phi vụ này DHL còn chính thức đánh bóng được tên tuổi của chính mình lên gấp nhiều lấn so với các đối thủ cạnh tranh khác trong ngành vận tải.

Đại diện phía Manchester cũng có phản hồi lại cho các tờ báo lớn ở Mỹ rằng với sự hỗ trợ đắc lực của DHL, một thương hiệu toàn cầu thì chúng tôi không còn phải lo lắng về các vấn đề di chuyển cũng như giao nhận các sản phẩm mà tổ hợp kinh tế ở đây đã sản xuất nhằm thu hút khách du lịch. Đội bóng sẽ tập trung hơn vào thì đấu hi vọng sẽ đạt thành tích cao trong thời gian sắp tới.

Continue Reading

Container lạnh trong vận chuyển hàng nông, thủy sản

Ưu điểm của container lạnh

Đối với các doanh nghiệp sản xuất thực phẩm, nước giải khát thì sử dụng container lạnh là một giải pháp tối ưu nhất. Container lạnh có nhiều ưu điểm, phù hợp với nhiều phương thức vận tải giao nhận : vận chuyển đường biển, đường bộ, vận chuyển đường hàng không

• Tính cơ động cao: container lạnh vừa có thể dùng để vận chuyển hàng hóa, vừa có thể dùng làm kho bãi lạnh. Vừa có thể di dời, vận chuyển.

• Thời gian triển khai nhanh, đáp ứng được đáp ứng được nhu cầu gia tăng nhanh chóng của sản lượng hàng hóa trong thời gian gần đây.

• Có thể tăng hoặc giảm quy mô nhanh chóng. Ngoài ra, có thể tăng hoặc giảm công suất làm lạnh theo thể tích hàng hóa.

Container lạnh

Lưu ý khi sử dụng container lạnh

Đối với các doanh nghiệp vận tải, việc thuê container lạnh để vận chuyển rau, hoa quả, củ, cây cảnh,… là một lựa chọn hợp lý. Tuy nhiên, đối với mặt hàng này, điều quan trọng nhất là luôn đảm bảo nhiệt độ ở mức ổn định. Mọi sự gián đoạn hay không ổn định nhiệt độ bên trong container đều có thể dẫn tới hư hỏng hàng hóa. Chính vì thế, khi sử dụng container lạnh để vận chuyển nông, thủy sản, cần lưu tâm tới các yếu tố sau:

Giám sát nhiệt độ

Container lạnh phải được duy trì ở nhiệt độ thích hợp, tùy thuộc theo loại hàng hóa. Vì vậy, container phải được theo dõi nhiệt độ thường xuyên, tuy nhiên, điều này lại tốn nhiều công sức và thời gian, đôi khi dẫn đến những sai sót. Ngày nay, hạn chế rủi ro này, các doanh nghiệp logistics sử dụng hệ thống GPS để giám sát container lạnh 24/24. Với tiến bộ này, người dùng có thể truy suất và xem lại toàn bộ nhật kí vận hành của container.

Độ tin cậy của máy lạnh

Đây là một yếu tố quan trọng ảnh hưởng tới sự ổn định của nhiệt độ trong container lạnh. Máy lạnh phải đảm bảo hoạt động liên tục và ổn định trong thời gian dài. Ngoài ra, người dùng phải thường xuyên bảo trì bảo dưỡng container lạnh. Nhờ đó, sẽ ngăn chặn những hư hỏng đột xuất, kéo dài tuổi thọ máy, đảm bảo độ tin cậy của máy trong quá trình vận hành.

Chọn vỏ container lạnh

Vỏ container lạnh là lớp bao cách nhiệt hàng hóa với môi trường bên ngoài. Một vỏ container lạnh tốt phải đảm bảo những yếu tố sau:

Khung đà: 

Đây là cấu trúc chịu lực của container, cột, đà phải không được rạn nứt, gãy, biến dạng, cong vênh, không bị mục, rỉ sét nhiều, không bị nối.

Vỏ ngoài: 

Không bị rách, thủng, không bị rỉ sét nhiều.  Ngoài ra, vỏ ngoài của container phải được trét mastric, sơn mới lại.

Lớp cách nhiệt:

Dày tối thiểu 70 cm, tỷ trọng của lớp cách nhiệt phải đạt 40kg/m3.

Cửa container:

Không bị cong vênh, móp, méo, tole không bị vá, có đầy đủ bát, cam, bản lề, không bị thủng. Cửa phải đảm bảo đóng mở nhẹ nhàng, dễ dàng.

Bên trong container

Container lạnh dùng để vận chuyển hàng thực phẩm, do đó yêu cầu cao về vệ sinh bên trong. Inox trong của container lạnh phải thẳng, không cong rách, thủng, rỉ sét. Các vết xước không dài quá 2m, không sau quá 1cm, diện tích vết lõm không quá 100cm2. Đặc biệt, sàn container không bị nứt, gãy, biến dạng, không bị oxi hóa, mục, ruỗng.

Continue Reading

Định hướng phát triển ngành logistics Việt Nam

Ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam (VN) ngày càng nhận được sự quan tâm của doanh nghiệp (DN) cũng như các nhà hoạch định chính sách. Bài toán phát triển ngành này đang dần được giải quyết. Gần đây nhất, Thủ tướng Chính phủ ký quyết định số 1012 (ngày 03.7.2015) phê duyệt “Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”.

ICD Mỹ Đình

Nội dung chính của quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics vận tải giao nhận đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

Theo Quy hoạch 1012 sẽ có 3 loại trung tâm logistics: hạng I, hạng II và trung tâm logistics chuyên dụng.

- Trung tâm logistics hạng I có vị trí nằm gần hoặc có thể kết nối với cảng biển, cảng hàng không quốc tế, có công năng tích hợp đầy đủ, trọn gói các dịch vụ của một trung tâm logistics, hoạt động như một cảng, kho bãi container, kho ngoại quan, kho CFS, quy mô diện tích từ 20 ha trở lên, bán kính phục vụ tối thiểu là trên 100 km.

- Trung tâm logistics hạng II có vị trí nằm ở các trung tâm kinh tế, thị trường tiêu thụ lớn, các vùng sản xuất tập trung, gồm một số công năng chính, chủ yếu của một trung tâm logistics, hoạt động như một bãi container, kho ngoại quan, kho CFS, quy mô diện tích từ 10 ha trở lên, bán kính phục vụ tối thiểu là trên 50 km.

- Trung tâm logistics chuyên dụng gắn liền hoặc có đường giao thông thuận tiện kết nối trực tiếp đến các cảng hàng không, diện tích tối thiểu là 03 ha.

Quy hoạch số 1012 đưa ra hai định hướng phát triển như sau:

• Thứ nhất, các trung tâm logistics hạng I có vai trò là trung tâm gốc. Từ các trung tâm gốc này, các trung tâm logistics hạng II cấp vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế sẽ được phát triển theo hình rẻ quạt; bám sát và hỗ trợ lưu thông hàng hóa từ sản xuất, nhập khẩu đến tiêu dùng, xuất khẩu của các vùng, tiểu vùng và trên các hành lang kinh tế; kết nối với các đầu mối giao thông vận chuyển đường biển và đường hàng không (cảng biển, cảng cạn, cảng hàng không, ga đường sắt, mạng lưới giao thông đường bộ, các cửa khẩu quốc gia, cửa khẩu quốc tế và khu kinh tế cửa khẩu, các khu công nghiệp, khu sản xuất hàng hóa tập trung...).

• Thứ hai, các trung tâm logistics chuyên dụng, trước mắt được xây dựng là các trung tâm logistics chuyên dụng hàng không gắn liền với các cảng hàng không, kết nối cùng với hệ thống các trung tâm logistics hạng I và hạng II để hỗ trợ, thúc đẩy hoạt động XNK hoặc trung chuyển hàng hóa bằng vận tải đa phương thức, phục vụ cho đầu vào và đầu ra của sản xuất công nghiệp tại các khu công nghiệp, trung tâm công nghệ cao, vùng sản xuất tập trung quy mô lớn.

Theo bản quy hoạch này, VN hoàn toàn có thể có được các trung tâm logistics thực thụ, không những cung cấp đồng bộ và trọn gói các dịch vụ hậu cần cho mạng lưới phân phối hàng hóa trên thị trường cả nước mà phục vụ đắc lực cho cả hoạt động xuất nhập khẩu (XNK) của các DN. Tuy nhiên theo bản quy hoạch này, câu hỏi đặt ra là: đầu tư cho các trung tâm này sẽ được thực hiện như thế nào nhằm đạt được các mục đích đề ra?

Theo định hướng phát triển nói trên, hệ thống trung tâm logistics quốc gia được quy hoạch tại 3 khu vực (Bắc, Trung, Nam) như sau:

a) Khu vực miền Bắc sẽ có 07 trung tâm logistics hạng I, hạng II và 01 trung tâm logistics chuyên dụng gắn liền với cảng hàng không tại địa bàn các vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế.

b) Khu vực miền Trung - Tây Nguyên sẽ phát triển 06 trung tâm logistics hạng I, hạng II và 01 trung tâm logistics chuyên dụng hàng không tại địa bàn các vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế.

c) Khu vực miền Nam sẽ hình thành 05 trung tâm logistics hạng I, hạng II và 01 trung tâm logistics chuyên dụng hàng không tại địa bàn các vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế.

Như vậy có thể thấy số lượng trung tâm logistics ở miền Bắc là nhiều nhất (08), số lượng này ở miền Nam là ít nhất (06), điều này có vẻ mâu thuẫn với thực tiễn phát triển thương mại là hoạt động thương mại (trong đó có hoạt động XNK) tập trung chủ yếu ở miền Nam. Tuy nhiên nếu nhìn vào quy mô của trung tâm logistics thì lại thấy quy hoạch 1012 rất phù hợp, trong khi trung tâm logistics miền Bắc có quy mô lớn nhất chỉ là 50ha thì quy mô tương ứng của trung tâm logistics miền Nam là 100ha. Khu vực miền Trung - Tây Nguyên cũng có quy hoạch quy mô không kém khu vực miền Nam, điều này thể hiện triển vọng phát triển kinh tế của khu vực này trong tương lai.

Nếu so sánh với Quy hoạch số 2223/QĐ-TTg năm 2011 về cảng cạn (ICD) sẽ thấy Quy hoạch số 1012/QĐ-TTg có những điểm khác biệt về số lượng. Trong quy hoạch đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, hệ thống cảng cạn VN được bố trí như sau:

» Miền Bắc sẽ hình thành 05 cảng cạn tại các khu vực kinh tế và hành lang kinh tế.

» Miền Trung - Tây Nguyên sẽ phát triển 05 cảng cạn tại các khu vực kinh tế và hành lang kinh tế.

» Miền Nam: sẽ có 03 cảng tại các khu vực kinh tế và hành lang kinh tế.

Một số biện pháp thu hút đầu tư phát triển hệ thống trung tâm logistics theo quy hoạch số 1012

Việc thực hiện toàn bộ nội dung của bản quy hoạch cùng một thời điểm là rất khó khăn, chính vì vậy Quy hoạch số 1012 đã đưa ra danh mục 07 dự án trung tâm logistics được ưu tiên đầu tư trong giai đoạn 2015 – 2020 (giai đoạn 1).

Như vậy chỉ có khu vực miền Bắc sẽ được ưu tiên phát triển trung tâm logistics chuyên dụng. Khu vực miền Bắc và miền Trung - Tây Nguyên chưa phát triển các trung tâm logistics có diện tích lớn tới 50ha, tuy nhiên, khu vực miền Nam đã phát triển các trung tâm có diện tích từ 30ha trở lên và có thể có những trung tâm có diện tích lớn nhất là 70ha, điều này chứng tỏ nhu cầu về trao đổi hàng hóa của khu vực miền Nam là rất lớn.

Một loạt các biện pháp liên quan đến thu hút đầu tư xây dựng các trung tâm logistics đã được đưa ra:

• Thứ nhất, Nhà nước khuyến khích các thành phần kinh tế khác nhau đầu tư xây dựng, quản lý và khai thác các trung tâm logistics. Để làm được điều này, Chính phủ sẽ cụ thể hóa, sửa đổi, bổ sung các cơ chế, chính sách hiện hành nhằm huy động tối đa mọi nguồn lực trong nước và ngoài nước. Trong thời gian tới Nhà nước chắc chắn sẽ đưa ra các quy định cụ thể về hình thức đầu tư (BOT, BT, PPP,…) nhằm khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho các DN tham gia đầu tư vào phát triển các trung tâm logistics theo quy hoạch.

• Thứ hai, Quy hoạch nhấn mạnh vào việc Nhà nước sẽ có các quy định nhằm mở rộng và đa dạng hóa các hình thức đầu tư theo hướng đẩy mạnh xã hội hóa; vận dụng linh hoạt các chính sách hỗ trợ, ưu đãi hiện hành phù hợp với điều kiện cụ thể về kinh tế - xã hội của từng địa phương về tín dụng, thuế, giá, phí, lệ phí, chuyển giao công nghệ, nhượng quyền... Quy định này tương đối rộng, nhưng cụ thể mỗi địa phương sẽ vận dụng sao cho phù hợp nhất. Tuy nhiên làm sao để tránh tình trạng độc quyền khi một DN (hoặc một nhóm DN) có thể đầu tư vào nhiều trung tâm logistics khác nhau. Kinh nghiệm của Úc về việc không cho DN đầu tư khai thác nhiều hơn 1 sân bay sẽ có thể là bài học rất đáng để học hỏi.

• Thứ ba, Nhà nước sẽ đánh giá, lựa chọn một số công trình trọng điểm và cấp thiết (07 dự án theo Quy hoạch), có vai trò quan trọng và có khả năng tạo được đột phá lớn để áp dụng thực hiện các quy định về đầu tư theo hình thức đối tác công – tư. Bên cạnh đó Nhà nước sẽ ưu tiên đầu tư nâng cấp các trung tâm logistics hiện có, phù hợp quy hoạch và hoạt động có hiệu quả trong thời gian qua. Thực tế, đã có một số công ty lớn đầu tư vào phát triển hệ thống kho hoặc trung tâm logistics một cách bài bản theo mô hình “One stop shop”. Như vậy Nhà nước nên phối hợp rà soát cùng các công ty nói trên để hạn chế đầu tư không hiệu quả từ phía Nhà nước cũng như DN (cả Nhà nước và công ty đều hạn chế được đầu tư lớn). Hình thức hợp tác công-tư có thể được coi như là một mô hình hiệu quả trong việc xây dựng, quản lý và khai thác các trung tâm logistics.

• Thứ tư, Nhà nước sẽ lựa chọn các nhà đầu tư có đủ năng lực, kinh nghiệm để thực hiện đầu tư các trung tâm logistics theo Quy hoạch này, đặc biệt là đối với các trung tâm logistics chuyên dụng hàng không có các yêu cầu, tiêu chuẩn riêng về an toàn, an ninh.

• Thứ năm, các địa phương (nằm trong khu vực quy hoạch các trung tâm logistics) sẽ phải chủ động, linh hoạt trong việc thực hiện các chính sách đất đai để hỗ trợ cho xây dựng trung tâm logistics. Với các vị trí kinh doanh thuận lợi, việc thực hiện đấu giá quyền sử dụng đất theo quy định của pháp luật là cần thiết và khách quan nhằm lựa chọn được nhà đầu tư tốt nhất.

• Thứ sáu, trong mọi DN, công tác nguồn nhân lực luôn hết sức quan trọng. Vì thế, Nhà nước cũng sẽ hỗ trợ cho công tác này nhằm có được đội ngũ nguồn nhân lực làm công tác quản lý, xây dựng, vận hành, khai thác các trung tâm logistics. Như vậy chính các DN đầu tư phát triển trung tâm logistics cũng sẽ được hưởng lợi khi có sự hỗ trợ từ phía nhà nước như thế này.

Có thể nhận thấy các biện pháp thu hút đầu tư phát triển trung tâm logistics theo bản Quy hoạch số 1012 khá cởi mở, không phân biệt DN FDI hay DN trong nước. Những biện pháp này nhấn mạnh vào hình thức hợp tác công – tư, coi đây như là một biện pháp hiệu quả ở thời điểm hiện nay. Hy vọng với những cải cách mạnh mẽ này có thể thu hút được không những các nhà đầu tư trong nước mà còn các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào một trong những lĩnh vực tạo đòn bẩy cho cả nền kinh tế. Tuy nhiên, các biện pháp nói trên còn cần phải cụ thể hơn nữa, cần sự quyết tâm hơn nữa của các Bộ, Ngành và địa phương thông qua các chính sách khuyến khích, chính sách hỗ trợ, điều đó sẽ thể hiện quyết tâm cũng như ý thức về sự phát triển của một lĩnh vực kinh tế quan trọng - logistics.

Continue Reading

Những điều cần lưu ý khi sử dụng Incoterms trong thương mại quốc tế

Các quy tắc thương mại quốc tế trong Incoterm quy định trách nhiệm các bên trong việc vận tải giao nhận, chi phí hải quan, bảo hiểm, hay trách nhiệm về tổn thất phát sinh trong quá trình vận chuyển… Việc sử dụng các điều khoản Incoterm kiểu “lơ mơ” rất dễ gây ra nhiều tranh chấp, và nảy sinh những rủi ro không đáng có.

Khi việc kinh doanh quốc tế càng phát triển, hàng hóa được vận chuyển đường biển bằng container, hoặc vận chuyển hàng không chiếm tỷ trọng ngày càng tăng, các điều kiện FOB, CFR và CIF vẫn được các DN “ưu ái”. Có những DN còn sử dụng điều kiện FOB CY hay FOB CFS.

Incoterms 2010

Các hãng vận tải, ngân hàng cũng soạn thảo sẵn các mẫu chứng từ của mình trên đó ghi sẵn ba điều kiện để chọn là FOB, CFR và CIF. Điều đó khẳng định tình trạng sử dụng điều kiện này trong vận tải container rất phổ biến. Tuy nhiên, đó chưa hẳn là sự lựa chọn tối ưu nhất.

NHIỀU RỦI RO

Theo ông Pavel Andrle Tổng Thư ký Ủy ban Ngân hàng của Phòng Thương mại quốc tế ICC, về cơ bản, Incoterm chỉ giúp các bên làm rõ các nghĩa vụ của mình trong hợp đồng, việc sử dụng Incoterm không đúng nảy sinh rất nhiều rủi ro trong DN. Cần phải hiểu Incoterm là một phần trong hợp đồng chứ không đề cập tất cả các vấn đề trong hợp đồng phải quy định. Cụ thể, Incoterm không bao gồm vấn đề chuyển quyền sở hữu hàng hóa, vi phạm hợp đồng, luật áp dụng, hay nghĩa vụ bảo hiểm hàng hóa (trừ 2 điều khoản CIP và CIF)... Do đó, những vấn đề này cần được đề cập rõ ràng trong hợp đồng.

Ông Pavel Andrle cho biết, rủi ro lớn nhất trong thương mại quốc tế mà VN thường vướng phải là rủi ro về thanh toán. Khi người bán không xuất trình chứng từ đúng với các quy định trong hợp đồng và phù hợp với incoterm thì sẽ không lấy được tiền. Những rủi ro này thường vẫn phải bằng kinh nghiệm và kiến thức của mình trong việc xác nhận các quy định, thỏa thuận trong hợp đồng một cách rõ ràng nhất. Do vậy, cần hiểu rõ Incoterm để có thể xác định cụ thể việc xuất trình các bộ chứng từ phù hợp với từng điều kiện giao hàng.

Theo Luật sư Võ Nhật Thăng, trọng tài viên VIAC cho biết, các DN VN thường không nắm vững được quy tắc nào thích hợp cho hàng rời khối lượng lớn, và quy tắc nào thích hợp cho hàng vận chuyển bằng container. Khi hàng đã dược vận chuyển bằng container thì các quy tắc FAS, FOB, FCR và CIF không còn thích hợp. Vì đối với phương thức vận chuyển bằng container, khâu vận chuyển hàng từ ICD, kho bãi nhà xưởng hàng hóa đến cảng để xếp hàng lên tàu hoàn toàn do người vận tải đảm nhiệm. Từ đó, phần lớn trường hợp, rủi ro cũng sẽ chuyển từ người bán sang người mua từ thời điểm hàng đã giao cho đại lý vận tải tại ICD chứ không phải tại boong tàu như trong quy tắc FOB, FCR và CIF hay dọc mạn tàu như trong quy tắc FAS.

Phù hợp với thời điểm phân chia rủi ro như trên, hiệu lực hợp đồng bảo hiểm thông thường cũng bắt đầu từ khi hàng được giao cho đại lý vận tải. Vì không nắm vững các quy định này trong Incoterms, một số DN khi xuất khẩu hàng chở bằng container nếu người mua nước ngoài yêu cầu người bán phải lo cả khâu vận tải và bảo hiểm thì lẽ ra phải lại ký hợp đồng theo quy tắc CIP nhưng lại ký là CIF. Có lẽ không quen lắm với quy tắc CIP nên vẫn cứ ký là CIF, hậu quả là nếu có hư hỏng mát mát xảy ra trên quãng đường từ ICD ra Terminal thì bảo hiểm từ chối và  người bán khó lòng khước từ trách nhiệm bồi thường với người mua.

HIỂU SAI, LÀM NGƯỢC

Trong nhiều năm tham gia vào nền kinh tế toàn cầu, nhiều DN xuất nhập khẩu VN vẫn quan niệm bán FOB là “mặc định” trong xuất khẩu. Bởi người mua nước ngoài phải thuê tàu đến ta lấy hàng, ta chỉ chịu trách nhiệm khi hàng đã được giao lên tàu. Hay đối với nhập khẩu, các DN VN vẫn thường mua CFR (CF) hay CIF. Tức người bán nước ngoài sẽ phải đưa hàng hóa tới tận cảng giao hàng cho ta.

Nghĩ sơ thấy lợi, nhưng thực tế, điều này đã vô tình nhường cho người nước ngoài hưởng chênh lệch về cước phí bảo hiểm và vận tải. Và DN trong nước không thể lường trước, không quy định trước các chế tài trong hợp đồng, thì khi giá thị trường xuống, người mua FOB không điều tàu đến lấy hàng thì ta sẽ không có chứng từ để xuất trình thanh toán. Hay ngược lại khi giá lên, người bán CFR hay CIF sẽ bán hàng cho người khác để kiếm lãi cao hơn.

Theo ông Tô Bình Minh - Giám đốc Trung tâm Hợp tác Nguồn nhân lực VN - Nhật Bản VJCC) tại TP.HCM, các DN xuất nhập khẩu là những người sử dụng trực tiếp các điều kiện thương mại cần tích cực tìm hiểu về Incoterms. Bên cạnh đó, các DN không nên chỉ giới hạn sử dụng 1-2 điều kiện thương mại duy nhất, mà cần linh hoạt sử dụng tất cả các điều kiện thương mại được giải thích bởi các qui tắc Incoterms 2010 mới nhất (gồm11 qui tắc). Đặc biệt, các DN xuất nhập khẩu cần mạnh dạn sử dụng điều kiện FCA, CPT, CIP thay thế cho FAS/FOB, CFR, CIF khi hàng đóng trong container hoặc khi phương thức vận tải không phải đường biển để tránh những rắc rối pháp lý không cần thiết xảy ra.

Bên cạnh đó, như đã để cập ở trên, Incoterm là một phần trong hợp đồng chứ không đề cập tất cả các vấn đề trong hợp đồng phải quy định. Do đó, để tránh những rủi ro không đáng có, các DN cần bổ sung những qui định cần thiết trong hợp đồng để bảo vệ quyền lợi của mình và tránh rắc rối xảy ra.

Đồng thời, các DN xuất nhập khẩu cũng cần phải chú ý loại bỏ những quy định ở trong hợp đồng làm mất đi bản chất của các điều kiện thương mại trong Incoterm. Vì những quy định như vậy rất dễ gây tranh chấp cho các bên, và nếu có tranh chấp sẽ khó khăn để giải quyết.

Continue Reading

Đôi nét về lợi thế cạnh canh

Lợi thế cạnh tranh

Cuốn sách này đem lại chủ đề trọng tâm rằng sự quản lý logistics và chuỗi cung ứng hiệu quả có thế đem lại một nguồn chủ yếu của lợi thế cạnh tranh-nói theo cách khác, sự quản lý logistics và chuỗi cung ứng tốt hơn có thể đem lại ưu thế trước đối thủ cạnh tranh về sự yêu thích của khách hàng.

Có rất nhiều nền cơ sở về sự thành công trên thị trường, nhưng một mô hình đơn giản  được dựa trên mối quan hệ 3 bên giữa doanh nghiệp, và khách hàng, đối thủ cạnh tranh của doanh nghiệp đó. Hình dưới đây mô phỏng mối quan hệ 3 bên này:

 Từ góc độ sự cạnh tranh, nguồn gốc của lợi thế cạnh tranh ban đầu được xây dựng dựa trên năng lực tổ  chức để có thể tự khác biệt hóa, dưới cái nhìn của người tiêu dùng và dựa trên việc áp dụng một chi phí thấp hơn, từ đó có được lợi nhuận cao hơn.

Tìm kiếm một lới thế cạnh tranh bền vững và an toàn trở thành mối quan tâm của tất cả nhà quản lý biết được thực tế của thị trường. Sẽ là không thể chấp nhận được nếu cho rằng những sản phẩm tốt sẽ có thể tự bán được, hay sự thành công hôm nay sẽ tiếp tục vào ngày mai.

Hãy hình dung đến những cơ sở  thành công trong bối cảnh cạnh tranh. Về mặt yếu tố, thành công thương mại có được một là từ lợi ích chi phí, hoặc lợi ích giá trị, hoặc có thê cả hai. Đơn giản rằng, trong bất kì một ngành nào, một công ty muốn có được nhiều lợi nhuận nhất thì hoặc phải là nhà sản xuất có chi phí thấp nhất hoặc là nhà cung cấp tạo được nhiều giá trị khác biệt lớn nhất.

Một công ty giản đơn, thành công có được một là có lợi thế giá thành hoặc có lợi ích giá trị, hoặc thậm chí có được sự kết hợp của cả hai. Lợi thế vê chi phí san xuất có thể đem lại giá thấp hơn, lợi thế về giá trị có thể đem lại sản phẩm có giá trị tăng thêm khác biệt.

Hãy kiểm định ngắn gọn hai yếu tố này

Continue Reading

Tổng quan quản lý Chuỗi cung ứng

Quản lý Chuỗi cung ứng là một khái niệm rộng hơn so với logistics:

Logistics đặc biệt là sự định hướng và bộ khung về kế hoạch  nhằm xây dựng một kế hoạch đơn nhất cho dòng lưu chuyển của sản phẩm và thông tin, trong suốt quá trình kinh doanh. 

Quản lý Chuỗi cung ứng xây dựng trên bộ khung đó và tìm  cách đạt được sự liên kết và phối hợp từ các quy trình của những chủ thể trong chuỗi phân phối, như nhà cung cấp và người tiêu dùng, hay bản thân các tổ chức, doanh nghiệp. Ví dụ, một mục tiêu của quản lý Chuỗi cung ứng có thể là cắt giảm hoặc xóa bỏ tình trạng không ổn định của hàng tồn kho giữa các tổ chức trong một chuỗi giá trị bằng cách chia sẻ thông tin về nhu cầu và mức độ lưu trữ hiện tại.

Hiển nhiên rằng quản lý Chuỗi cung ứng keos theo  một sự thay đổi quan trọng trong những mối quan hệ đối tác hay thù địch, những mối quan hệ tiêu biểu cho quan hệ cung cầu trong quá khứ. Quản lý Chuỗi cung ứng tập trung chủ yếu vào sự hợp tác, tin tưởng và sự thừa nhận rằng “Toàn thể có thể đem lại kết quả tốt hơn tổng của từng phần cộng lại”.

Định nghĩa về quản lý Chuỗi cung ứng trong cuốn sách này:

“Sự quản lý những mối quan hệ trước và sau với các nhà cung cấp, khách hàng nhằm phân phối cho toàn thể Chuỗi cung ứng giá trị khách hàng lớn với chi phí thấp hơn”.

Do đó, quản lý Chuỗi cung ứng là quản lý những mối quan hệ nhằm đạt được kết quả nhiều lợi ích hơn cho tất cả các bên trong chuỗi. Điều này lại đem lại một số khó khăn lớn bởi trong một số trường hợp thì lợi nhuận ít ỏi của một chủ thể phải được gộp vào như là lợi ích chung của cả chuỗi.

Ngày nay cụm từ quản lỹ Chuỗi cung ứng được sử dụng rộng rãi, tuy nhiên cũng có những ý kiến cho rằng nên sử dụng cụm tử quản lý chuỗi nhu cầu để có thể phản ánh rõ hơn sự thật là chuỗi giá trị được định hướng bởi thị trường, chứ không phải bởi nguồn cung cấp. Tương tự, từ “chuỗi” nên được thay bằng từ “mạng lưới” bởi hệ thống tổng thể bao gồm rất nhiều nhà cung cấp, nhà cung cấp với nhà cung cấp, cũng như nhiều người tiêu dùng, người tiêu dùng với người tiêu dùng.

Hình 1.1 minh họa một công ty nằm trung tâm trong một mạng lưới gồm nhiều nhà cung cấp và người tiêu dùng.

Hình 1.1 Mạng lưới Chuỗi cung ứng

Mở rộng ra, Chuỗi cung ứng có thể được định nghĩa chính xác là:

“Một mạng lưới bao gồm những tổ chức liên kết và phụ thuộc sâu rộng lẫn nhau và cùng nhau hợp tác để kiểm soát, quản lý và nâng cao dòng chảy của nguyên liệu và thông tin từ nhà các cung cấp đến những người sử dụng cuối cùng”.

Continue Reading